安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运修建。从安东到苏家屯，长2611公里，1904年动工，1905年竣工，这条窄轨铁路作为通往北部前线的辅助线，运送军事物资。1905年清日北京条约把安奉铁路管理权委托给日本。这条铁路与釜山义州铁路连接，使它成为朝鲜与东北间最快路线，也是一条从朝鲜到满洲的军事供应线。

为此，满铁试图把这条铁路换成标准轨距，对此清政府表示强烈反对，因为条约中没有规定可以变换，日本在1909年夏发出最后通牒，强迫清政府屈服，自行其是。从那时起，安奉铁路与南满铁路一起构成日本南满铁路公司重要组成部分，而安奉铁路沿线一带即成为日本殖民地。

3月6日国防军发起对关东州日军空袭后，国防军第5师出平顶山沿安奉铁路向安东挺进，而辽宁省国民警卫队亦同时对安奉铁中沿线车站附属地发起进攻，数小时后即收复安东全城，但却未能及时阻击安奉铁路日军护路队对铁路桥的破坏， 15座铁路桥不同程度遭到爆破和破坏。

国防军铁道兵则派上用场，这支国防军最庞大的工兵部队，在抢修和修建铁路上都有杰出表现，早在对日作战计划拟定时，国防军参谋部就制定六个铁道兵团伴随国防军进攻的计划，从6日起，截止至21日，铁道兵部队就完成南满铁路、安奉铁路，四十三处临时铁路桥的抢修和72公里遭到破坏的铁路抢修，对铁道部队而言，抢修铁路并不是最繁重的任务。

铁道兵头顶骄阳在铁道两旁拼命赶工，大颗的汗珠顺着他们湿透的衣服滴落下来，长时间工作让他们抓握钢棍的手都变红了，有的鼓起水泡，有的手套上慢慢渗出殷红的血水，铁路上疾驰的火车从他们身边驶过，车头喷吐出蒸气混杂油污喷溅到他们身上。

“安奉铁路全长2611公里，增建车站、抢修复线和迂回线路，合计需要新建铁路62公里，争取使铁路每昼夜通过能力增加一倍以上，达到至少20-26对列车水平，每天列车运送物资从1万吨，增加到2万吨，保障作战物资供给……按照目前进度，必须要进一步加快速度。”铁道兵技术顾问江华强边走边对铁15团团长王德林说道。

在旧铁路上进行改造，一天3万吨运量已经达到极限。安奉铁路和国内干线铁路不同，国内干线铁路在过去三年中都改用iy43公斤钢轨，而安奉线和南满线使用的却是英制标准85钢轨，落后的 “旧式钢轨”限制了铁路的运输能力。

“先生，我们已经全部完成十四处铁路会让站，摩天岭会让站是最后一处，复线和迂回线路也已完工，根据纸面计算，达到2万吨运输能力并没有太大问题”，王德林骄傲的回答。16天完成任务，铁15团创造了铁路建设史上一个奇迹，尽管会让站、复线、迂回线都是临时性战备铁道，但15团却把工期缩短6天。

王德林知道这条铁路对于即将开赴朝鲜的第二集团军意味着什么，后勤运输是国防军战斗力的根本保障，后勤直接关系到国防军在前线的胜负，喀山城下的教训给国防军上了最深刻的一课。也正因为如此，铁15团才会不惜一切代价的抢修铁路。

“现在每天到达安东的火车有多少列？”江华强随口问道。尽管江华强不是军人，但却一直关心战争，要不然也不会以交通部铁道总监的身份爽快地出任铁路兵总技术顾问。 “九列！京奉线让不开路，吉开线过于老旧运力有限，沈阳站会让又过于紧张，九列已经是极限了！”王德林颇为懊恼，自己这边拼命抢修，可运力瓶颈却在另外两条铁路。

“九列……难怪……”江华强想起从安东来时，冷御秋满怀期待的眼神。第二集团军在安东止步不前，是受运力限制。鸭绿江畔，被炸断的安奉铁路桥铁梁垂落于江畔，在江边堑壕内，一位国防军军官用望远镜观察对岸义州方向日本工事。对岸日军工事并没有新意，无非是大量散兵堑壕配以土木工事，其间零散分布混凝土堡垒加以巩固，在河滩地区同样分散着多处混凝土堡垒，显然是为了防止国防军登陆而特意修建。